年8月12日晚18点12分，日本航空公司的一架大型波音飞机从羽田机场起飞，不料仅12分钟后，飞机就开始失控，在天空经过32分钟的挣扎，还是无力回天，一头撞在山上爆炸失火，最终飞机上的人只有4人幸存下来……
这起空难是人类航空史上最惨重，死伤人数最多的单机空难——日航JAL号航班坠机事件。
那到底是什么原因导致的这起事故呢？在飞机挣扎的最后32分钟里，飞机上的人们都经历了什么？
年的8月12日，是周一，那天正好是“盂兰盆节”，即“中元节”。这在日本是一个仅次于元旦的节日，很多人在这一天都要回乡祭祖。
位于东京的羽田机场每年这个时候都会很繁忙，人来人往的。这天晚上18点，一架大型的波音已经停在了机场跑道上，等待着起飞的命令。这就是JAL号航班。
机上一共有人，其中包括15名飞机机组人员及名乘客。这架飞机的原计划是，18点12分起飞，18点56分到达大阪伊丹机场，之后再从那里接上旅客返回羽田机场。
执飞这次航班的机长是49岁的高滨雅己，有小时41分钟的飞行经验；副机长是39岁的佐佐木祐，有小时34分钟的飞行经验；飞机工程师是46岁的福田弘，有小时3分钟的飞行经验。
这次是由要晋升机长的佐佐木祐来主飞，高滨雅己则坐在了副驾驶的位置上。
乘客在机舱内各干各的事情：有聊天的，有闭目养神的，有看书的……和其他飞机上的乘客并无二致。
所有人都不知道，死神正在向他们招手。
18点12分，飞机准时起飞，一切正常。当飞机到达米高空时，正好处在伊豆半岛南部的相模湾上空。
突然，机舱尾部的舱顶发出了一声巨大的爆炸声响，把一块天花板震了下来。舱内瞬间失压，氧气面罩也全部脱落了下来。
惊慌失措的人们在空乘人员的指导下戴上了氧气面罩，并系好安全带。
驾驶舱也感觉到了爆炸，机长立刻让机组人员检查起落架和引擎，同时发送紧急码给地面工作人员。
经工程师检查，起落架和引擎并没什么问题，然而飞机很快就不受控制了，仪器上也什么都看不出来，机组人员感到一头雾水。
机长立刻联系地面：“这里是日航JAL号航班，请求……马上……，我们遇到麻烦了，请求返回羽田机场。”
地面马上给出了回应：“收到，请求照准。”
然而飞机上的情况很不乐观，控制机件全无反应，而飞机还保持着公里/小时的速度飞行在米的高空中。
而且液压系统全部失效了，这也就意味着，飞行员将无法控制飞机的方向，它偏离了返航的路线，离羽田机场越来越远。
此刻，R5舱的乘客氧气面罩全部失效，乘务员开始使用便携式氧气瓶为乘客提供氧气。若在这样的海拔下继续飞行，乘客很快就会因缺氧而失去意识。
于是飞机工程师建议机长让飞机的高度下降一些，然而机长此时并未做出任何回应，他显然也因缺氧而有些意识模糊了。
号航班飞行摇摆不定，路线曲折。开始逐渐接近横田的美国空军基地。
一名美国航管人员无意听到了该机与东京航管中心的通话，他想帮忙，提供横田跑道给飞机降落。他尝试与机组人员联系，但没有得到回应。
机组人员此刻正集中精神测试油门的反应，他们发现：
当飞机俯冲时将油门前推，这是加速，就能扬起机鼻；当飞机爬升时回拉油门，这是减速，机鼻就会向下。这是好迹象，飞机至少能飞行得平稳一些。
然后他们又接着实验，发现增加飞机左侧引擎的推力，能让飞机缓慢右转，朝往东京所在的大方向。
但这是他们最后的一点运气。
因为不断地加速、减速，飞机犹如脱缰的野马在空中狂“奔”，驾驶员很快慌了手脚。
机长让放下起落架，以降低飞机速度，使飞机稍微能平稳飞行，但这样做却会破坏原来单边引擎加速所能提供的方向控制。
当他们接近富士山之时，可能是受气流的影响，飞机突然右转，开始了快速俯冲，下坠速度达到公尺／分钟，比正常的下降速度快出了两倍。
等俯冲停止时，他们已经下降了３０００公尺，来到了群山之间。这里的氧气好歹是较为充足的，但是又有什么用呢？他们时刻面临着撞山的危险。
此时有民众拍下了１２３号航班的最后身影。这个模糊的影子为日后的事故调查提供了重要线索。
１８点４５分时，１２３号航班接近了横田基地，该基地的空中交通管制员为了帮助飞机降落，要求航班改用美国空军准备的频率。
但等了一会后，机长只回复了这一句话：“日航１２３航班，失控。”
他们此时正在拼尽全力使飞机不要撞山，液压油泄光了，飞机完全不听使唤，引擎全开拉起机鼻，这是他们目前唯一能做到的事情。
此时距离舱顶发生爆炸，已经过去了２２分钟，机组人员与乘客的神经一直处于紧绷状态。
１８点４９分，日本航空公司利用公司内的无线电呼叫１２３号航班，一直无人回应。直到３分钟后，航班才终于传来了声音。
１８点５３分，坠机前３分钟：横田基地开始为飞机迫降做准备。１２３航空给地面的回应依然是“失控”。
１８点５４分，坠机前２分钟：１２３号航班请求当前位置信息，被告知距离羽田市西北５５英里（８９公里）。
１８点５５分，坠机前１分钟：塔台告知１２３号航班，羽田机场与横田基地都做好了迫降准备。飞机工程师回答：“收到。”这是１２３号航班最后的通讯内容。
１８点５６分，１２３号航班的信号从雷达上消失。它坠机了。虽然人们不愿意接受这个事实，但１２３号航班再也没有了回应。
从舱顶爆炸到坠机，驾驶舱的三位拼死撑了３２分钟。
据事后人们根据黑匣子的录音数次模拟这次飞行，没有任何人能在这样的情况下驾驶飞机达到半个小时。
１２３号航班的机组因此被称为“神机组”——他们拼尽了全力，将技术与坚韧的精神发挥到了极致。
那１２３航班最后是怎样坠毁的呢？网上有一段模拟其坠毁前２０秒的动画，并配上了驾驶舱的黑匣子录音：
飞机首先从３０００米高的地方俯冲到了１６００米，然后几乎是擦着山头机鼻被拉起，但是右翼的引擎和树木发生刮擦被碰掉了。
机体因此倾斜成了７０度角，右主翼划过了山脊并打到上面，造成一部分断裂，剩下的３具引擎和水平尾翼也掉了，机体几乎是底朝天撞上了山脉，然后爆炸。
非常惨烈的一幕，令人动容的是——直到最后一刻，驾驶员仍然拼尽全力拉起了机鼻。
在这群山环绕中，驾驶着一架完全失控的飞机，这一切都是多么让人绝望。
接下来就是展开救援和查找事故原因这两件事了。
不得不说，日本这次派出的救援队就是狗熊式的。正是因为他们的大意，很多本来可能有生的希望的乘客都丧失了活命的机会。
８月１２日晚１９点１５分，也就是１２３号航班坠毁后的１９分钟，事故现场就被一架美国空军Ｃ－１３０大力神运输机在群马县的山区发现了，巨大的火光在晚上显得格外醒目。
美国空军立即将这一发现报告了日本当局。美国空军请求空降两名人员到山上了解情况，却被上级拒绝了。而日本当局也表示这是自己的“家务事”，不需要别国插手。
直到当晚２３点３０分，日本１０００人的救援队才姗姗来迟。
这时候距离坠机都过去四个半小时了，这效率真是“高”得可以，４个小时对正常人来说也许不长，但对伤员来说，简直像捱过了一个世纪好不好？
然而救援队后来一系列的神操作更是让人无语。
首先，他们派出的直升机在事故上空看了看，当时下着雨，再加上茂盛的树木和浓烟遮挡，在这样根本不可能看清的情况下，他们居然号称没有发现有生还者的迹象。
而地面上的救援人员一听，也就没有走近事故现场去看，而是选择在离坠机地点６３公里的一个村子里过了夜。
真是脑回路清奇啊。狗熊救援队竟然靠着空中的雾里看花和大脑的臆测，认为没有幸存者了。
直到第二天天亮，驻扎在村子里的救援人员才缓缓前往事故现场。等他们抵达时都上午９点了，离坠机已经过去了十四个小时。
１０点４５分，救援队终于在飞机尾部的残骸中发现了４名幸存者。下午１点０５分，幸存者被直升机救走了。
因为幸存者的发现，救援队这才赶紧马不停蹄地深度搜救了好几天，然而结局令人心酸——再也没有第五名幸存者了。而且据说，英雄机长的遗体被烧得只剩下了几颗牙齿。
这４名幸存者难道是神附体吗？他们为何能幸免于难呢？
原来，她们都是坐在飞机最后７排范围内。由于飞机是前部先撞上了山，后面的冲击力要小得多。
而且巧合的是，４名幸存者都是女性。其中一位是日航的空服人员落合由美。她当天没班，是以乘客的身份上的飞机。后来飞机出事，她非常积极地配合同事们一起照顾并安抚乘客。
另外三名幸存者是一个被挂在了树上的少女和一对母女。
落合由美事后公布了一段对坠机后的现场回忆，日本狗熊搜救队因此引起了社会舆论的极大谴责。
她说，坠机发生数小时后，她还听到周围有很多乘客的痛苦呻吟和说话的声音。而且她还在黑暗中听到了直升机的声音，她以为可以得救了，谁知直升机又飞走了。
可见，正是救援队的马虎大意与敷衍了事，耽误了很多乘客的黄金救援期。
那这次事故的原因到底是什么呢？
我在前文提到过，有一名民众拍下了１２３号航班坠机前的最后身影。
人们将这张模糊的照片放入电脑中努力锐化处理后，发现飞机的垂直尾翼几乎整个都不见了！这是一条极其重要的线索。
而且在空难发生的第二天，在１２３号航班初次报告异常的相模湾附近，确实找到了断裂的垂直尾翼。
调查员据此推测，出现事故的原因，应该是飞机尾部的压力舱壁出现了破损。所以才导致了尾部舱顶突然爆炸。
然后客舱内强大的高压空气冲进飞机尾翼，致使垂直尾翼毁损。最致命的是，飞机的液压线路都集中在尾部，随着尾翼的损毁，液压系统失控，飞机也就随之失控了。
于是调查员去查看了该飞机的维护档案，果然发现了端倪。
原来，这架飞机曾在１９７８年出过一次意外事故。当时由于某飞行员的操作失误，在飞机降落时导致机尾触地，造成了尾翼和压力舱壁损坏。
日航于是委托波音公司的工程师事后对飞机进行了维修，但维修人员却没有按照要求来维修，在本该钉两排铆钉的位置只钉了一排铆钉，这就大大降低了压力舱壁的牢固度。
后来，调查人员在事故现场的飞机残骸中，找到了那块维修不当的压力舱壁，上面的修补处果然只有一排铆钉。
经多方检测，上面有明显的金属疲劳痕迹。因此，飞机出事的原因终于找到。
据说波音７４７的设计师在得知事故原因后，忍不住哭了出来，因为飞机是他设计的，而且修理飞机的也是波音公司的人。５２０个鲜活的人就这样被夺走了生命。他们相信波音，而波音却辜负了他们。
１９８７年６月，事故调查委员会正式对外发布了事故调查报告。
事后，日航董事长引咎辞职，并赔偿了７.８亿日元给遇难者家属。此外，日航公司的维修部经理、数名基层职员和波音公司的一名工程师更是以自杀谢罪。
但是这一切，都没法挽回那无辜逝去的５２０条生命。
当年，很多遇难者家属都强撑着来到坠机现场祭奠死者；还有很多家属坐着直升机盘旋在事故现场上方，将花束向下抛撒，就像细雨一般。那种真挚动人的场景留给了事故调查员很深的印象。
此外，还有很多乘客在命悬一线之时留下的简短遗书在飞机残骸中被发现——字迹潦草，歪斜异常，可以想象他们是在怎样一种艰难的处境下写出来的。
“雅子，孩子就拜托你了。”
“麻里子、津庆、知代子，你们要好好照顾妈妈。”
“无论发生什么事，儿子，一切拜托你了。”
这些遇难者中，还有日本当时的一位名歌星坂本九。事故发生的三十四年后，坂本九的二女儿在一档日本的采访节目中透露：
事故发生当天，父亲在早锻炼时曾抬头看天，并对身边的女儿说：“今天云移动得飞快，我是真的不想乘飞机啊……”没想到后来他真的遇难了。这难道就是所谓的预感吗？
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坠机现场发现的遗书之一
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歌星坂本九
每一次的事故和空难，都是无数逝去的生命用血的教训在为后人总结经验。波音公司后来对７４７客机的尾翼部分和液压系统都进行了整改，大大提高了其安全性。这些都是１２３号航班的机组人员和乘客们用生命换来的。
（全文完）
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